TGV: Geniální rychlost

V La Rochelle si prohlédneme nejnovější francouzský vysokorychlostní vlak TGV M. Za jeho novou, protáhlejší siluetou se skrývá koncentrace technologických vymožeností, jejichž počátky sahají až do konce šedesátých let… Dozvíme se, proč Francie tehdy investovala do vysokorychlostní železnice, jaká původní technologie inspirovaná letectvím byla použita v prvním TGV s kódovým označením TGV 001, proč byl TGV málem vytlačen aerovlakem, konkurentem poháněným na vzduchových polštářích, a jak nakonec zvítězil za cenu technologické revoluce, přechodu od plynové turbíny k elektromotoru. Jakmile byl v roce 1981 uveden do běžného provozu, stal se TGV díky svým futuristickým liniím výkladní skříní francouzského průmyslu, a rok co rok posouval hranice rychlosti na železnici: 380 km/h v roce 1981, 515 km/h v roce 1990 a nakonec 574,8 km/h v roce 2007, což je dodnes nepřekonaný světový rekord. Existují sice rychlejší vlaky než TGV, ale většina z nich využívá jinou technologii, magnetickou levitaci. Například japonský Maglev je schopen vyvinout rychlost přesahující 600 km/h. Nevýhodou je však zcela speciální infrastruktura, kterou nelze napojit na klasickou železniční síť. Proč se v Číně nedaří prosadit na mezinárodních trzích klasický vysokorychlostní vlak, který je schopen konkurovat TGV s komerční rychlostí 350 km/h oproti 320 km/h u francouzského vlaku? Ve skutečnosti, ať už využívají magnetickou levitaci či železniční koleje, jen málo vlaků na světě jezdí rychlostí vyšší než 300 km/h. A překročení této hranice vyžaduje technologické inovace na všech úrovních. Zaměříme se na nejdůležitější nové nápady francouzského modelu, od motoru až po důmyslný systém pantografů, který propojuje vlak s elektrickou sítí. Kromě aerodynamiky, která se s každou generací vyvíjí díky pokrokům ve výpočetních metodách a použitých materiálech, je TGV založen na kloubových soupravách s podvozky, které se nenacházejí jako obvykle pod vozy, ale mezi nimi, což vlak odlehčuje a dodává mu takovou stabilitu, že je považován za nejbezpečnější na světě. Aby bylo možné vyvinout tuto Formuli 1 na kolejích, bylo třeba přizpůsobit její železniční trasu a zároveň umožnit, aby mohla i nadále jezdit po historické síti. Vysokorychlostní tratě byly a jsou budovány jako rozšíření běžné železniční sítě. S více než 2 800 km vysokorychlostních tratí je Francie po Číně, Španělsku a Japonsku čtvrtou nejlépe vybavenou zemí na světě. Dokument ukazuje, proč tyto tratě vyžadují speciální techniku, jako jsou oblouky s velkým poloměrem, svařované kolejnice dlouhé přes 100 metrů a betonové pražce. Jak funguje přenos signalizačních informací strojvedoucím, nebo řízení těchto závodních vozů při rychlostech přes 300 km/h. Jen málo zemí se pustilo do technologicky a průmyslově složitého dobrodružství s vysokorychlostním vlakem, a pokud jde o prodej, čínští, němečtí, japonští, španělští, italští, korejští a francouzští výrobci spolu nemilosrdně soupeří o trhy v hodnotě miliard dolarů. Toto soutěžení závisí nejen na ceně, ale i na geopolitických hlediscích. Taková konkurence může mít da